DT250 シフト不具合、修理

 

実家においてある弟の1975年のDT250（498?）は昨年オークションにて入手し軽整備にて始動、走行することができましたが、N（ニュートラル)に入りづらいという問題がありました。具体的にはシフトペダルがNへシフト時かなり固く、なかなかNに入らない、力をかなり入れると通り過ぎて1速または2速に入ってしまうという感じでした。

シフトが固いということで、ある程度の目星をつけ、あらかじめ分解前に

●シフトフォーク

●シフトドラム

●シフターチェンジレバー類

の中古良品をeBayにて入手しておきました。

が...

なかなかクランクケースを割る気になれず、しばらく放置すること半年...

時は2023年を迎えました。

1月も半ばに差し掛かったタイミングで1週間ほど遅めの正月休みを取ることができたので、このタイミングで修理に取り掛かることにしました。

○まずは車体からエンジンを降ろします。マフラー、キャブレター、オイルポンプなどなど...特に問題なくすんなりおりました。

○フライホイール、ポイントベースを外し、反対側のクラッチカバーを開けクラッチ板一式を外します。クラッチボス部分を留めているセンターナットは29mm、オイルポンプギアを留めているナットは26mmと微妙なサイズです。実家にはなかったので買う羽目に...届くまでに暇なので1番下の弟と腰上を分解しておきました。

後日ソケットが届いたのでインパクトレンチに装着、両ナットともすぐに緩みました。

○シフト機構やプラ製のタコメーターギアなどを取り外します。キック機構はキックスプリングがクランクケース内部にある構造のようで、割らないと交換ができないようです（折れたら交換が面倒くさそう）、M6ボルト3本とプレートによりキックスプリングのテンションを受けているラチェット部分が固定されています、回り止めタブをねかせてボルトを抜いて取り外します。

○忘れていたフロントスプロケットを外し（32mｍ）、クランクケースを割ります。

分解にはクランクケースセパレーターを使いました。パキッパキッと精神衛生上よくない音がしますが、徐々にクランクベアリングが外れていき2分割。

見たところギア類にカケなどはありませんでしたが...

ドライブシャフト側についているシフトフォークが若干曲がっていました。

eBayにて入手していた良品のシフトフォークに交換します。

○クランクケース内部はこれ以外は特に問題はなかったので継ぎ目に液体ガスケットを塗りストーブで温めつつ閉じました。閉じる際の注意点なのですが、先述したクランクケース内に入る画像21番「キックスプリング」および23番「スプリングガイド」（無理にバラさない限り一体になってます）をケースに前後逆に組み付けないように注意です。逆に組むと閉じた後にキックシャフトをキックスプリングに掛けようとしても位置が奥過ぎて掛からないです（実際逆に組んで再度ばらしました...）

○ガスケットが乾くのを待って、シフト機構部分などを取り付けます。

個人的にはシフトフォークの曲がりであればほかのギアでも症状が出るのでは？と思いますが、実際乗っているのは弟なのでお兄ちゃんはよくわかりません。

シフトチェンジをつかさどる画像22番の「チェンジレバー3」のシフトドラムにかかる爪先が少し摩耗していたので、念のためこちらもeBayで購入した良品に交換しました。

シフトチェンジレバーのクリアランス調整も忘れずに！

○腰上はトップリングのクリアランスが0だったのでシリンダー内に横傷が無数にありました。ボアは70mmでスタンダードサイズだったのですが、もしかするとリングだけオーバーサイズの可能性も？今回は部品の用意がないので少しリングを削り0.2程度のクリアランスを確保し組むことにしました。腰上はエンジンを降ろさなくても分解できるので、次回ボーリングも視野に入れてやりたいと思います。

○ついでに左クランクケースのクラッチアジャスティングスクリューのネジ山が半分死んでいたのでリコイルしました。サイズはM12-P1.25です、SRと同じ規格でした。

最終的に組みあがり始動できたのは帰省最終日の朝でした。

エンジンをかけるとポイントベースを脱着したため微妙に点火時期が早めになっている感じがありました。シフトのほうはスコスコ N（ニュートラル）に入ります。出勤前の一番下の弟に乗ってもらったところ「前よりも軽い！」と言っていたので成功でしょう。

試走まではできなかったので、次回弟が帰省した時までお楽しみということで。

あっ「点火時期調整よろしく～」

【解決編】みどりちゃんトラブルシューティング （加速時に「ンバッ、バババ、ンバッ」と左気筒に点火不良のような症状）

 ポイントカムが原因と断定できたので、PAZONのフルトラキットを導入してみます。
ノートンの時によくお世話になった、Andover Nortonより購入しました。

これで煩わしい点火時期調整からも解放されます！

取り付けは付属の説明書やネットに解説がたくさん載っているのでそれを参考に

　ポイントベースを取り外すと、不調の原因と思われるカムのついた進角ガバナーが現れます。これがはまっている部分はテーパー状になっているので固定ボルトを外してもがっつりはまっていて抜けません。そのためトラ専用工具を使います。

こんな感じのスライドハンマーで力業で引き抜きます、力業と言ってもこの専用工具を使えばスライド1回でポコッと外れてくれました。

付属の配線保護チューブの内径が小さく、配線をそこに通すのが一番大変でした。CDIのユニットはタンクの下に固定と説明書には書いてあるのですが、エンジンからの熱が心配なので、僕はシート下のバッテリー付近に設置しました。

さて、すべての結線を終えていよいよ始動です…ドキドキドキ…

キック一発、バババン！バラッバラッバラッ…

さすがフルトラ始動性は抜群です。排気音が気持ち低くなったような気がしました。

それでは、早速試走してみます。ギアを1速に入れいざ出発！

ンバッ、バババ、ンバッ…
…
…あれ？

…

…ンバッ、バババ、ンバッ…

…

…前と変わらない症状…
…
…

どうやらポイントカムが原因ではなかったようです…

振出しに戻ってしまいました。

となるともう替えるところは替えましたし、一体全体どこが悪いのか見当もつきません。

途方に暮れるふじおか…

とりあえず火花が適正に出ているか、プラグを外して空キックをして様子を見てみることにしました。するとやはり左気筒だけがいまいち火花が飛ばないタイミングがあったりします。対して右はキックのタイミングに合わせてピカピカ火花が飛んでいます。

ためしに左右のプラグを入れ替えてキックをしてみます。

すると…右が今度は火花が飛ばないタイミングがあり、左は適正に点火しています。

…プラグの左右を入れ替えて、症状も入れ替わった＝プラグ！？

新品プラグを急遽購入し交換前に見比べてみましたが、そこまで端子が減っている様子もないと思います。気のせいかな？と新品プラグに交換しエンジンを始動させました…

右：ドドドドドド…

左：ドドドドドド…

あれ？アイドリング、左右ちゃんと等間隔に排気が来るぞ。これはひょっとして…

たまらず1速に入れて試走へ

ズバズバズバズバズバ、ズバズバズバズバ…

なんといままでの点火不良が嘘のように消えて、

気持ちのいい加速が復活しました！

ということで、さんざん悩ませられた点火不良の症状はプラグの不具合という結論になりました。今までプラグが故障する？ことなんて経験はなかったのでノーマークでした。
ずいぶんと回り道をしてお金もかかりましたが、これでまた気持ちよくみどりちゃんに乗ることができます！そしてまたひとつ勉強になりました。

みどりちゃんトラブルシューティング （加速時に「ンバッ、バババ、ンバッ」と左気筒に点火不良のような症状）

　 先日継続車検を受け、また2年間お世話になれることになったみどりちゃんことTR6Rですが、早々に車検の帰り道不調が発生。
いつもの16号線外回り、6号呼塚までの渋滞ポイントをのろのろと走っていると、突然加速時に「ンバッ、バババ、ンバッ」と左気筒に点火不良のような症状がでました。

オーバーヒートかなぁ？やだなぁと思いつつ急いで家まで帰りその時は事なきを得ましたが、後日乗ってみるとまだその症状が続いているのです。これは何か原因があると早速トラブルシューティング。

●後日走行時にも症状が再発→オーバーヒートではない

●バッテリー電圧12.8V→発電不良、バッテリーの寿命ではない

●点火時期を再度確認、正常→点火時期ではない（そもそも走行中に急にはズレないか）

渋滞の熱でイグニッションコイルが死んだかとおもい新品の12Vイグニッションコイルを購入

●イグニッションコイル左右新品交換→症状改善せず

うーん、だんだんとドツボにはまってきました...

注意して観察してみると、アイドリング時にマフラーの排気が、右は「ドドドドドド」と調子がいいのですが、左は「バン、ババン、バン」不等間隔で排気がきます。やぱり左だけが調子が悪いようです。

●左側だけが調子が悪い→ワンキャブなのでキャブレターではない

左右別の部品となると...あとはコンデンサかな？

試しに左右のイグニッションコイルとコンデンサを繋ぐ配線を差し替えてみました。

するとなんだか少し改善されたような...うーん、でもやっぱり左が微妙な気がします。

●コンデンサの配線左右差し替え　若干症状が改善するも依然として左が調子がわるい

　→コンデンサではない（差し替えでも左だけが微妙）

うーんもう一度ポイント周りを見直してみよう

写真では樹脂ワッシャーがカムを固定するボルトについていますが、これは点火時期を調整する際に、ガバナーをフル進角させて調整する必要があるために、カムを固定する目的で使用しています。

みどりちゃんは67年式なので本来は4CAなのですが、左右のポイントの調整幅が少ないので6CAに替えてあります。間違えやすいのが、元の配線のままであれば、

向かって左が右気筒（timing side）右が左気筒（primary side）です。

見た感じ、問題はないようです。ポイントベースとポイント間、絶縁のためのベークライトワッシャーは、ナットを強く締めすぎると割れてしまうので注意です。

点火時期後、走ってみましたが「ンバッ、バババ、ンバッ」と前を症状は変わりません。

その後念のためコンデンサも左右新品に交換しましたが、変化なしでした。

これはもう何もすることがなくなってしまった...

あとはポイントぐらいしか交換していない左右別の部品は無いので、以前使っていたDAIICHI製のポイントを組み付けてみるもうまいこと点火時期が合わせられません。

そもそも現ポイントに交換して半年以上たっており、この症状が出るまでは問題なく使えていたので、ポイントではないと思います。

…うまいことDAIICHIのポイントだと点火時期が合わせられないので、あきらめて今まで使っていたポイントに戻しました。

そして再三行ってきた点火時期調整を…

ん？

んん？？？

一回ポイントが開き豆電球が消灯した後、再度ポイント接点が接触し豆電球がついて、また消えてるではありませんか！たぶんこれが原因ですね、ポイントカム。

見えにくいですが、結構虫食いの傷が多いです。右側はヒールのあたりぐらいで、まだ症状が出ていないだけだったのだろうと思います。

ポイントカムはリプロでは出ないので中古を探すしかないのですが、いまさらそれをするのであれば、フルトラキットに替えたほうがいいかなぁ？

追記　

なんと原因は別のところにありました。その2へつづく...

みどりちゃんのハンドル選び

 オープンバルブマンこと人工ニキが「あがりのオートバイ」であるBSA A65 Spitfire MK.Ⅳを手に入れたようです。入手当初、エキパイで手をやけどしてしまったみたいで、冷凍の刺身で冷やしていたことと、車体そのものが刺身みたいな色味であるので「さしみちゃん」を勝手に命名しました。
そんな人工ニキのさしみちゃん、車検への整備中にハンドルが曲がっていることが発覚し、ハンドル交換をしたようです。僕のみどりちゃんも気持ち左側が曲がり下がっているので、いい機会ですし交換することにしました。

ミラーは未装着

↑現在ついているハンドルはトライアンフのWESTERN US STYLE Barです。かなり横幅があるのですが、手前側への角度が浅いため少し前傾姿勢になり、長距離ツーリングなどでは肩がこることがありました。

　今回はバイクパーツメーカーであるデイトナが出している「70'sハンドルバー」シリーズにしてみます。こちらはCB750KやXS1などの70年代国産大型オートバイのレプリカハンドルで、以前別のオートバイにXS1タイプハンドルをつけていてスタイルや操作感がとてもよかったので決めました。いくつか車種があるのですが、ケーブル類の長さが気になったため、一番小ぶりなGT750タイプのハンドルを購入

ミラーはまだ未装着

結構高さがありますね、幅は以前に比べ大幅に狭くなりちょっと心配です。

ミラーを取り付けいつものコースへ。

走り出してすぐ手首に違和感が...ちょっとハンドルを立てすぎたようです。車載工具で角度を少し調整して寝かせてみるととてもしっくりきました。ただやっぱりちょっと幅が狭いような気がしました。そこで次にXS1タイプのハンドルを購入、さすがボーナス時期です。

「あ～これこれ」この形が個人的にいちばんかっこいいと感じます。

幅は元のWESTERN US STYLE Barと変わりませんが、グリップ部分が手前側に大きく曲がっていて楽な乗車姿勢になります。なんとかケーブルの長さも交換なしで装着できました。

現在梅雨真っ盛り、試走はまだできていません。はやくいつものコースでXS1のハンドルを味わいたいですね。それから、

GT750タイプのほぼほぼ新品のハンドル、どなたかいりませんか？（笑）

最近のみどりちゃん

 お久しぶりです、冬場はなかなかツーリングに行けず近所を散歩するぐらいで、気づけば年を越して早5か月...その間にみどりちゃんに起こった出来事をちょっと書いてみます。
まずは悲しい事件から。

みどりちゃんの燃料を満タン気味にして２週間ほどたったある日、バイクシートを取ってみると、なんとタンクにガソリンが垂れた赤いしみが！

写真だと分かりにくいですが、結構目立ちます...

コンパウンドなどで磨いてみましたが、クリアの下の白い塗料がガソリンに浸食されて変色してしまっているようで、治りませんでした。

タンクを再塗装するまでは、このままで我慢して乗ります。

教訓：ガソリンはセンターでなくサイドスタンドをかけた状態で入れ、満タンにはしないようにしましょう。

お次は、フォークブーツ交換です。

ビフォー

アフター

一応普通のものより破れにくいワッセルのHeavy Dutyタイプに昨年7月に交換したのですが、そこは英国パーツ。約9カ月の命でございました。

T140とは違い、前輪とフロントフェンダーを外せばフォーク下から入れられるので交換自体は1時間かからないでできるのですが、面倒です。今回も同じものをチョイス、はたしてどのくらいもつでしょうか？

最後はオイルタンクキャップの交換

今まではオイルタンク内のオイル量は、「こんなもんかな？」という感じで適当に見ていましたが、めでたくメモリ付きのオイルタンクキャップを購入。

これでオイル量の確認が容易かつ正確にできそうです。ちなみに入っていたオイル量を見てみるとちょうど真ん中あたりで、ふじおかセンスは大丈夫そうです。

あかりちゃん最近の作業まとめ

ウィンカーを透明→オレンジに変更

ボディーが赤なので元の透明のほうが似合ってるかも？

以前より左ウィンカーがハイフラ気味だったのですが、よく確認してみると左前が点灯してませんでした。

電球を交換しましたが変化なし。ソケット部分にテスターを当ててみても12Vが来ていません、スイッチボックスまでは来ていたので、スイッチボックスからの配線とソケット部分の平型端子の接続部分に問題があったようで、抜き差ししたところ無事点灯しました。

リアタイヤがもう限界だったのでタイヤ交換をしました。

タイヤはSHINKOのSR550ホワイトウォールです。以前はYUNARIというメーカーのホワイトウォールもあったのですが、どうやら生産終了してしまっているようです。

キャブレターのメインジェット変更

あかりちゃんのキャブレターはPB20という200ccにしては口径が小さいものが採用されています。メインジェットは純正で88番が使われていますが、高速道路などをよく利用する僕の使い方では薄すぎるのでとりあえず100番に上げてみました。

ジェット類は入手しやすいKEIHINの丸小タイプです。

TR6R、6月の細かい作業まとめ

乗りながら気になっている部分をちょいちょい直しているので、現時点で行った作業をまとめてみます。

まずは社外でかフランジを純正に戻しました。

すり減っていたメインステップのゴムを交換、ハンドルの樽型グリップが個人的に好きではないので、AMAL純正グリップに交換（ちょっと高かった）

整流器をブリッジダイオードからPOD製ICレギュレーターに変更、元のツェナー＋ブリッジダイオードも残してあるので、ICレギュレーターが万が一死んでも配線の付け替えで復帰できるようにしてあります。

感度がいまいちだったブレーキスイッチの清掃、スイッチスプリングの交換。

破れていたフォークブーツの交換、気休めですがラバープロテクタントをたっぷり吹きました。

曲がっていたシフトペダルを交換、EMGOリプロなので固定ボルトがM6という点が気に入りません。ネジ規格の統一感大事です（車載工具増えるし）

タンクの傷ももタッチアップしたので、近くで見ないと分かりません

LML STAR Deluxe 200 4S ギアが入りにくい症状の改善！

前回の納車から
●シフトダウンがかなり渋い（走って一旦停止しちゃうと1速がなかなか入りません）
という不具合に悩んでいましたが、大幅に改善されました。

赤丸で囲んだギアセレクターボックスのカバーを開けてみると、青丸の部分が錆びていることが分かったので、清掃と注油を行いました。すると、格段にシフトの操作性がよくなりました。停車から１速へも95％スコッと入ります。ストップ＆ゴー時の忙しいシフトダウンの操作性も良くなり、全く気にならなくなりました。

　ますます快適になって、最近はLMLしか乗ってません(笑)スクーター最高💕
そういえば、登録証に記載されている車名は200 「4S」ですけど、グローブボックスには「4T」というステッカーが貼られています。このパーツリストにも「4T」と記載されていますし、どちらが正しいのでしょうか？

流用ピストンからの卒業とエンジンの異音の正体

Norton ES2のボアはスタンダードで79mmですが、僕のES2は83mmもあります。

長い間日本にいた個体なので、流用ピストンを使用するためにここまで拡大されたんでしょう。これ、純正のスリーブの径よりも大きいんです。どうやってここまで広げたんでしょう？シリンダーも削ったのでしょうか？

現状問題ひどい焼き付きなどはありませんが、今後発生した場合に修理することが困難なので純正に戻す計画を少し前から練っていました。

　ある日、オーストラリアの旧車パーツのサイト「Britcycle Parts」にNorton ES2の+0.020ボアの中古シリンダーが安めに出ていましたので、購入しました。送料込みで3万5000円ぐらい。+0.020インチなので、+0.030インチのオーバーサイズピストンが使えるかな？と考え購入、それに合わせシリンダーを広島精研さんにてボーリングしてもらいました。あまりボアを広げたくなかったのですが、シリンダーが歪んで楕円になっていたようで、1サイズアップでは完璧にシリンダー内壁の錆は取り切れなかったと連絡がきました。ただこれでも使用には差し支えないよとも教えていただいたので、このまま1サイズアップの+0.030で組むことにしました。

フィンかけも無く状態のいい中古シリンダー
+0.030でボーリング、ブラスト、再塗装

流用ピストンよさようなら！

　コンロッドスモールエンド部分のメタルも流用ピストン用に径の小さなものが使われていたので、アジャスタブルリーマーを使い内径を拡大しました。ピストンを装着し、シリンダーを組付けます。もちろんガスケットは新品を使用。そしてシリンダーヘッドをのせようとしたときに、あることに気付いたのです。

購入当初からエンジンを始動させると、カンカンと甲高い音が鳴るのが気になっていました。Youtubeで同じES2を見てもそんな音鳴ってないんです。

音の動画を上げてますので、お聞きになってください。

どこが悪いんだろう？なんてずっと分からずに放置していたのですが、原因がわかりました。排気側のバルブガイドにガタがありました。それも結構大きいです。動画でも排気側でカンカンなってますよね。

　さて、広島精研さんに再度相談し、念のためリプロのバルブガイド、バルブセットと合わせてシリンダーヘッドを送りました。バルブガイドの部品は使えないことが多く、これまでも結局現物合わせで製作してもらうことが多かったです。ガイドのガタという事で、もしひどければシリンダーヘッドのバルブガイドホールも修正してもらうつもりでした。

ですが、そこまで重症ではなく且つ送付したバルブガイドが問題なく使えるよと連絡がきたので、バルブガイド脱着とバルブのシートカット、すり合わせをお願いしました。

ピカピカになって帰ってきました

数日後、シリンダーヘッドが届きました。これだけの作業内容ですが1万円ぐらいでやってもらいました。いつも安価でありがとうございます！

早速組付けます。

大好きなこれぞOHVと言わんばかりのエンジン造形

　かくして、流用ピストンとおさらばしました。また、思いがけず異音の原因の判明と対処もできました。これでしばらくは問題なく乗れそうです！