時代遅れの恋人たち

2020年桜

毎年桜の時期になると、バイクで１５分ほどの場所にある「今井の桜」を見に行きます。
今年はあいにくの曇り空でしたが、綺麗に咲き誇っていましたよ。暖冬の影響で1～２週間ほど開花が早かったです。
地元では有名なスポットなので平日の午前中に駆け足でめぐってきました。

バイクも絶好調！

LML STAR Deluxe 200 4S　ギアが入りにくい症状の改善！

前回の納車から
●シフトダウンがかなり渋い（走って一旦停止しちゃうと1速がなかなか入りません）
という不具合に悩んでいましたが、大幅に改善されました。

赤丸で囲んだギアセレクターボックスのカバーを開けてみると、青丸の部分が錆びていることが分かったので、清掃と注油を行いました。すると、格段にシフトの操作性がよくなりました。停車から１速へも95％スコッと入ります。ストップ＆ゴー時の忙しいシフトダウンの操作性も良くなり、全く気にならなくなりました。

　ますます快適になって、最近はLMLしか乗ってません(笑)スクーター最高💕
そういえば、登録証に記載されている車名は200 「4S」ですけど、グローブボックスには「4T」というステッカーが貼られています。このパーツリストにも「4T」と記載されていますし、どちらが正しいのでしょうか？

無料インドバイクゲット！

　高校時代からの悪友である「せきちゃん」が乗らなくなったからあげるよ！とのことで、LML STAR Deluxe 200 4Sを先日タダで引き取ってきました。

115のブロワー起動音は何処へ...

　せきちゃんの住んでいる山梨県上野原市までは電車で2時間ちょっと。武蔵野線に1時間ゆられ、西国分寺から中央線で高尾、高尾からは「山線」で約20分で上野原につきます。

　せきちゃんとは長い付き合いなので合鍵も持っています。当日は仕事明けでまだ家に帰っていなかったので、勝手にお邪魔して早速LMLの現状確認をします。

　ずっと放置されていたのか、砂埃まみれでした。まず洗車！その後オイルをチェックしましたが、あまり乗っていないのでとても綺麗でした。続いてバッテリーです。「バッテリー上がってるけどキックでかかるよ！」と言われていたのですが、念のため新品バッテリーを事前に届けておきました。確認してびっくり！開放型バッテリー内の液がカラカラです。注文しておいてよかった。

　オイルもガソリンもあるようなので、バッテリーを交換し早速キックでエンジンをかけてみます。チョークを引きキックキックキックキックキk...全然かかりません...ちなみに放置車ですがコックはONのままでした( ﾟДﾟ)ぜんぜんかかる気配がないので、サイドカバーを開けてキャブをみてみました、見た感じ綺麗だったのですが、古いガソリンが溜まっていたのか、フロート室のガソリンを一度抜いてキックしたところ、すんなりかかりました。水でもたまっていたのかな？

インドの証！

山梨といえば、ハッピードリンクショップ！

　エンジンがかかるようになったので、運転に慣れるため近所を走りました。以前所有していたラビットとは、ハンドチェンジの進段が逆なので、ギアを上げようとしてダウンしちゃったり最初は戸惑いました。あと、なぜかフロントブレーキをかけると若干ハンドルが左に切れます...とても怖い。こんなんで明日自走で帰れるかしら？

　せきちゃんが帰宅したのでLMLタイムはおしまい。明日に不安を残しつつ河口湖へ夜ご飯を食べに行きました。

　翌日、午前中は雨の予報だったので日勤だったせきちゃんを送り、ひとの家でのんびり雨雲が通り過ぎるのを待ちました。10時ぐらいになって雨がやみ、雲の切れ間から青空も出てきたので上野原を出発しました。上野原にはインターチェンジがあるのですが、いきなり高速も怖いのでとりあえず甲州街道を上ることにします。しばらく走って気になる点がいくつか分かってきました。

●リアブレーキ全然効かない

●前述のフロントブレーキをかけるとハンドルが左に切れる

●シフトダウンがかなり渋い（走って一旦停止しちゃうと1速がなかなか入りません）

●右重心なので左カーブの感覚がいつもと違う（右は曲がりやすいです）

こんな感じです。特にシフトが渋いのは致命的で信号待ちで何度ももたついてしまいました。これは下道より高速に乗ってあまりシフトチェンジをしないほうがいいと判断して、八王子インターチェンジから中央高速に乗りました。料金所では早々にナンバーチェックされました(笑)

　はじめは80キロで走っていたのですが、85～90ぐらいで巡行できるような感じです。ただ、燃料コックが純正で高速走行時に燃料供給不足になることがあるとネットに書いてあったので、ビビりな僕は80～85キロ巡行です。すぐの石川PA、首都高に入って永福PAで休憩の後、常磐道を経由し上野原から3時間で無事に自宅へ帰ってきました。

かくして無料インドバイクをゲットしたふじおか、ベスパの部品との互換性もあるので、これからどんな感じにしていこうか悩みどころです。ただ早急の課題は、シフトチェンジの改善です。とりあえずエンジンオイルを交換してみようと思います。

流用ピストンからの卒業とエンジンの異音の正体

Norton ES2のボアはスタンダードで79mmですが、僕のES2は83mmもあります。

長い間日本にいた個体なので、流用ピストンを使用するためにここまで拡大されたんでしょう。これ、純正のスリーブの径よりも大きいんです。どうやってここまで広げたんでしょう？シリンダーも削ったのでしょうか？

現状問題ひどい焼き付きなどはありませんが、今後発生した場合に修理することが困難なので純正に戻す計画を少し前から練っていました。

　ある日、オーストラリアの旧車パーツのサイト「Britcycle Parts」にNorton ES2の+0.020ボアの中古シリンダーが安めに出ていましたので、購入しました。送料込みで3万5000円ぐらい。+0.020インチなので、+0.030インチのオーバーサイズピストンが使えるかな？と考え購入、それに合わせシリンダーを広島精研さんにてボーリングしてもらいました。あまりボアを広げたくなかったのですが、シリンダーが歪んで楕円になっていたようで、1サイズアップでは完璧にシリンダー内壁の錆は取り切れなかったと連絡がきました。ただこれでも使用には差し支えないよとも教えていただいたので、このまま1サイズアップの+0.030で組むことにしました。

フィンかけも無く状態のいい中古シリンダー
+0.030でボーリング、ブラスト、再塗装

流用ピストンよさようなら！

　コンロッドスモールエンド部分のメタルも流用ピストン用に径の小さなものが使われていたので、アジャスタブルリーマーを使い内径を拡大しました。ピストンを装着し、シリンダーを組付けます。もちろんガスケットは新品を使用。そしてシリンダーヘッドをのせようとしたときに、あることに気付いたのです。

購入当初からエンジンを始動させると、カンカンと甲高い音が鳴るのが気になっていました。Youtubeで同じES2を見てもそんな音鳴ってないんです。

音の動画を上げてますので、お聞きになってください。

どこが悪いんだろう？なんてずっと分からずに放置していたのですが、原因がわかりました。排気側のバルブガイドにガタがありました。それも結構大きいです。動画でも排気側でカンカンなってますよね。

　さて、広島精研さんに再度相談し、念のためリプロのバルブガイド、バルブセットと合わせてシリンダーヘッドを送りました。バルブガイドの部品は使えないことが多く、これまでも結局現物合わせで製作してもらうことが多かったです。ガイドのガタという事で、もしひどければシリンダーヘッドのバルブガイドホールも修正してもらうつもりでした。

ですが、そこまで重症ではなく且つ送付したバルブガイドが問題なく使えるよと連絡がきたので、バルブガイド脱着とバルブのシートカット、すり合わせをお願いしました。

ピカピカになって帰ってきました

数日後、シリンダーヘッドが届きました。これだけの作業内容ですが1万円ぐらいでやってもらいました。いつも安価でありがとうございます！

早速組付けます。

大好きなこれぞOHVと言わんばかりのエンジン造形

　かくして、流用ピストンとおさらばしました。また、思いがけず異音の原因の判明と対処もできました。これでしばらくは問題なく乗れそうです！

KAWASAKI W1S 長期放置車の修理その2

このままでも走ることはできそうですが、念のためポイントギャップ、点火時期を調整しておきます。

ポイントギャップは0.4～0.5mm(SMより)ほぼあっています。

続いて点火時期調整ですが、Wはタイミングテスターが使えません。

左側クランクケース部分にあるタイミングチェックホールから行います。

タイミングチェックホールのボルトを外すと、クランクウェブ側面に刻印された赤いマークが見える位置があります。これが上死点前5°のマークです。

余談ですが、K2やWはアイドリング時（750～900rpm）の点火時期が上死点前5度、約1100rpmからはガバナーが働き進角され約2900rpmで全開となり上死点前31度になるように設計されています。

この赤い刻印部分がホール中央にくる位置でポイントが開くように調整します。乳化したオイル...

豆電球を使う方法が一般的ですが、僕はいつも写真のような検電テスターを使います。原理は一緒ですね。

キャブもバッチリ、バルブクリアランスもOK、点火時期も調整し、再度エンジンを始動しようと思いキックしてみますが全然アイドリングが続きません。まさか点火時期調整をミスったか？と思いもう一度見直すも問題なし。エアスクリューをちょこちょこ調整するも変化なし。もしやキャブが詰まったと思い外そうと燃料ホースを外してみると...なんとホースからは水が出てきます（驚）そういえば、燃料が残り少ないのでコックをRES位置で使いました。となると、放置中にガソリンタンク内に水が溜まっており、RES位置にしたことで底にたまっていた水が入ったことが考えられます。（水1に対しガソリンの比重は約0.75）

できるだけ水は抜き、あとは水抜き剤などで混ぜて走りながら燃やしてもらうしかないです。キャブレターのフロートチャンバー部分にも水が溜まっているので左右ともばらして再度組付けました。

気を取り直して再度キック！...スババババン！と力強いアイドリングで問題なしです。良かった良かった。

錆びていたシリンダーも可能な限り錆を落とし耐熱ブラックを塗りました。結構綺麗になったでしょう？

あとは走りながら膿を出していきましょう。

ご満悦の様子、明らかにトルクが上がって走っていて楽しいと言ってました。良かった良かった、大事にしてねぇ

KAWASAKI W1S 長期放置車の修理

いちばん下の弟の友人、つかちゃんからW1Sの修理依頼がきました。
もともと「セミレストア車」を購入したそうなんですが、あまり調子が良くなく、乗らず長期放置でエンジンがかからなくなってしまったようです。
キャブ掃除ぐらいで復活すると思っていましたが...

弟とつかちゃん二人で軽トラに乗せて持ってきました。
なんとリアタイヤがパンクしてます（涙）

翌日現状確認

汚い...野ざらしだったのか、鉄シリンダー部分が錆びてしまっています。

バッテリーが上がっていたので充電しましたが、復活せず。新しい物を購入しました。

とりあえずキャブレターから掃除します。

例のごとくフューエルバンジョー部分からガソリン漏れがあります。

つかちゃん曰く「すごい勢いで漏れてくる」だそうです...

Wはキャブ直下にポイントがありますから、ガソリン漏れはかなり怖いです。しっかり直します。それから、シリンダーヘッドからキャブを外す際に全然抜けなくて苦労しました、絶対歪んでますね。

ぐえーーー

走っていて信号待ちなどでふいにエンストすることがあるとつかちゃんが言っていましたが、どうやらここの二次エアが怪しい。T140の時も苦労しました。

オイルストーン、定盤で可能な限り研磨します。あまりやりすぎるのもよくないので吸わない程度でやめました。

Ｗのウィークポイントであるキャブレターのフューエルバンジョーからのガソリン漏れですが、漏れを止めるためバンジョーボルトを締めすぎ、柔らかい亜鉛合金のキャブ側の雌ネジをなめてしまう例がよくあるようです。幸いこのキャブレターはどちらも大丈夫でした。

対策品のワッシャーも売っていますが、普通に耐ガソリン性のあるフッ素ゴムのシールワッシャーが使えるのでは？と思いミスミで注文してみました。

シールワッシャー（標準タイプフッ素ゴム）【1～500個入り】 (W-10F)

フッ素ゴムなので1枚404円しますが、送料無料なのでお買得だと思います。

バッチリ！

清掃の済んだ左右のキャブレターを取り付けコックON、全く漏れません！問題なく使用できます。

それではいざキック！......キックが軽い！？

エンジンは始動しましたが、キックが650ccツインにしては軽いです。ちなみにクラッチはガッツリ張り付いてました（涙）よってバルブクリアランスが怪しいですね。

タペットカバーはオイル漏れが嫌なのか、液体ガスケットベットリで密封されていました。ガスケットリムーバーで液ガスをはがして開けてみます。ここは調整で開けたりしますから液体ガスケットは塗らないほうがいいと思います。

さてクリアランスを見てみます...むむむ！クリアランスがありません、むしろマイナスでした。音が嫌で締めていたのでしょうか？バルブがピストンと当たらなくて良かったです。

W1Sのバルブクリアランス調整（SMより）

IN側0.025～0.055限度0.1

EX側0.030～0.063限度0.1

だそうですが0.1ぐらいがいいとのこと。タペットのネジのピッチは1.0mmなのでバルブに当たった位置から45°戻し0.125mm、それより気持ち角度狭めて調整しました。

調整後はかなりキックが重くなりました。始動させるとかなり野太い排気音に代わっています。いままでは圧縮が抜けてパワーも全然でなかったことでしょう...

リアタイヤのパンクしたチューブ交換とクラッチの張り付きを直します。

大きいバイクのタイヤ交換ではタイラップを使うと組むのに便利です。

ネットで検索すれば出てきますので検索してみてください。

タイヤにチューブを入れエアバルブ部分だけを出してタイラップで左右？のビートの端同士をくっつく位置で固定します。こうすることでチューブはタイヤ内に収まり組む際にチューブに穴をあける心配がなく、タイヤレバーで楽にリムにはめることができます。

クラッチは前述のとおりガッツリ張り付いています。

プライマリーカバーを開けるのには左側ステップを外す必要があります。

カバーを開け、クラッチ部分をハウジングから取り外します。張り付いて一体になってました。一枚ずつはがしていきます。はがすとスチールプレート部分にフリクションプレートの残りかすが多数付着していたので綺麗にスチールウールで磨き落としました。

本当はフリクションプレートを交換したいですが、この時点でどう考えても予算オーバーなのでこのまま組みます。

Wはクラッチ止メワイヤーなるものがあり、とても面倒です。

バックプレート、フリクションプレートを組んだら1周ワイヤリング、スチールプレート、フリクションプレート（2枚目）を組んだら再度1周ワイヤリングします。

また、これはメグロでも常識ですが、クラッチスプリングを締め付ける際に、全部締めこむのではなく、1回転～2回転戻した位置にします。クラッチスプリングを留めるナットにはワイヤリング用の穴が開いていますので、ちょうどいい位置でワイヤリングにて固定します。今回は1回転半戻しで固定しました。

外したカバーを戻し左側ステップを取り付けてプライマリーオイルを入れ、ミッション側のクラッチアジャスターを調整して終わりです。

キック時に滑らず、且つクラッチが切れやすくなりました！

つづく～

Noron ES2 シート交換

無事に奇跡のマニホールドに交換できて絶好調のES2ですが、どうにもシートが気に入りません。何かの流用シートなのですが、純正シートにしたい！

リプロ純正のシートはRGM nortonにて取り扱っているのですが、ずっと品切れ状態。

そこでフレームが似ているシングルダウンチューブフレームのDominator Model7用のシートを購入しました...しかし届いたものが全くあいません。（これフェザーベッドスリムライン用じゃない？）

それからずっと放置していたのですが、元々ついている流用シートのステーを使えば取り付けられるのでは？と思い、加工してみました。

購入したシートは表皮やスポンジがすべて接着剤でのみくっついているという雑な作りなので、それらをはがし、シートベースに穴をあけ、シート側からＭ6の皿頭小ねじを差し込み、ステー側でナットで固定しました。

あとははがしたスポンジ、表皮をＧ17で張り付けるだけです。Ｇ17の大容量の缶が売っていたのでついでに購入しました。一生かかっても使いきれない量です。

じゃーん！かっこよくなりました！純正っぽい赤パイピングのシートです。乗るのがさらに楽しくなりますね！！

Norton ES2 マニホールド　その2

車体が戻ってきたので入手できた奇跡のマニホールドを取り付けてみました。

なんとバッチリつきました！

キャブレターはとりあえずAMAL928を取り付けていますが、いずれはモノブロックを付けたいですね！

AMAL276の時はキャブがガバガバでアイドリングが下げられず、走行後信号待ちでは進角レバーで遅角させアイドリングを下げる→発車後進角レバーで進角を繰り返していてとても面倒でした...

これ一点しかないので、大事に使って行こうと思います！

Norton ES2 マニホールド

　1955年モデルよりシリンダーヘッドがアルミ化され、キャブレターはフランジ固定となります。キャブレター本体もPre-MonoblocからMonoblocのAMAL376(17)に変更されました。

ES2 1955モデル

　うちのES2は1954年モデルなのでスピゴットタイプのAMAL276(AU/1BE)が搭載されています。しかし、部品の入手性や信頼性は断然Monoblocのほうが上です。そのため1955年ごろのインテークマニホールドを使い、キャブレターをフランジ固定としてAMAL376を使用する計画を立てていました。

　1955～1958年ごろまでフランジ固定用マニホールドが使われていましたが、1959年にマグネトー点火からバッテリー点火に変更になると、それ以降マニホールドはシリンダーヘッドと一体成型になりました。マニホールド自体にはパーツリストを見ても部品番号は振られていません、そのため1955～1958年という短い期間に使われたマニホールドを形とネジ山数で判断し見つける長い旅が始まったのです(笑)

　ちなみにES2のマニホールドのシリンダーヘッド接続部分のネジは直径約34.9mm、ピッチ24TPIです。トライアンフ用のマニホールドが使えないかと調べたこともありましたが、T120のマニホールドは62～67年が20TPI、69～72年が16TPIとピッチが合いませんでした。

ES2 1959モデル

　2か月ほど経ったある日、オーストラリアのショップに中古でマニホールドが出ているのを発見しました。「Norton用」とのみ記載されていましたが、ご丁寧にネジの山数も書いてあり24TPIでES2と合致しています。ここのショップは良心的な価格でなおかつ豪ドルなのですぐに購入しました。

　届いたマニホールドです。いつものようにモノタロウの粉末パーツクリーナーできれいにしました。無理にプライヤで外そうとした傷がありますがそれ以外は状態も良好です。マニホールド側のスタッドのネジは5/16‐UNCなのでトライアンフ用の物が使えます☆

　肝心の車体は塗装に出していて今すぐ確かめることができないのが歯がゆいです。車体が戻り次第フィッテイングしてみようと思います。

Honda JC58 電球関係

電圧はすべて6V

ヘッドライト
口金:P15D-30
定格電力:25/25(M&H製35/35で代用)

テール
口金：BA15s
ガラス球型式:G18
定格電力:純正不明（17wを使用）

ウィンカー
口金:S8.5/8.5
ガラス球型式:T10×31
定格電力:8

メーターランプ
口金:BA9s
ガラス球型式:G10
定格電力:3

【参考】M&Hの電球規格一覧