時代遅れの恋人たち

KAWASAKI W1S 長期放置車の修理

いちばん下の弟の友人、つかちゃんからW1Sの修理依頼がきました。
もともと「セミレストア車」を購入したそうなんですが、あまり調子が良くなく、乗らず長期放置でエンジンがかからなくなってしまったようです。
キャブ掃除ぐらいで復活すると思っていましたが...

弟とつかちゃん二人で軽トラに乗せて持ってきました。
なんとリアタイヤがパンクしてます（涙）

翌日現状確認

汚い...野ざらしだったのか、鉄シリンダー部分が錆びてしまっています。

バッテリーが上がっていたので充電しましたが、復活せず。新しい物を購入しました。

とりあえずキャブレターから掃除します。

例のごとくフューエルバンジョー部分からガソリン漏れがあります。

つかちゃん曰く「すごい勢いで漏れてくる」だそうです...

Wはキャブ直下にポイントがありますから、ガソリン漏れはかなり怖いです。しっかり直します。それから、シリンダーヘッドからキャブを外す際に全然抜けなくて苦労しました、絶対歪んでますね。

ぐえーーー

走っていて信号待ちなどでふいにエンストすることがあるとつかちゃんが言っていましたが、どうやらここの二次エアが怪しい。T140の時も苦労しました。

オイルストーン、定盤で可能な限り研磨します。あまりやりすぎるのもよくないので吸わない程度でやめました。

Ｗのウィークポイントであるキャブレターのフューエルバンジョーからのガソリン漏れですが、漏れを止めるためバンジョーボルトを締めすぎ、柔らかい亜鉛合金のキャブ側の雌ネジをなめてしまう例がよくあるようです。幸いこのキャブレターはどちらも大丈夫でした。

対策品のワッシャーも売っていますが、普通に耐ガソリン性のあるフッ素ゴムのシールワッシャーが使えるのでは？と思いミスミで注文してみました。

シールワッシャー（標準タイプフッ素ゴム）【1～500個入り】 (W-10F)

フッ素ゴムなので1枚404円しますが、送料無料なのでお買得だと思います。

バッチリ！

清掃の済んだ左右のキャブレターを取り付けコックON、全く漏れません！問題なく使用できます。

それではいざキック！......キックが軽い！？

エンジンは始動しましたが、キックが650ccツインにしては軽いです。ちなみにクラッチはガッツリ張り付いてました（涙）よってバルブクリアランスが怪しいですね。

タペットカバーはオイル漏れが嫌なのか、液体ガスケットベットリで密封されていました。ガスケットリムーバーで液ガスをはがして開けてみます。ここは調整で開けたりしますから液体ガスケットは塗らないほうがいいと思います。

さてクリアランスを見てみます...むむむ！クリアランスがありません、むしろマイナスでした。音が嫌で締めていたのでしょうか？バルブがピストンと当たらなくて良かったです。

W1Sのバルブクリアランス調整（SMより）

IN側0.025～0.055限度0.1

EX側0.030～0.063限度0.1

だそうですが0.1ぐらいがいいとのこと。タペットのネジのピッチは1.0mmなのでバルブに当たった位置から45°戻し0.125mm、それより気持ち角度狭めて調整しました。

調整後はかなりキックが重くなりました。始動させるとかなり野太い排気音に代わっています。いままでは圧縮が抜けてパワーも全然でなかったことでしょう...

リアタイヤのパンクしたチューブ交換とクラッチの張り付きを直します。

大きいバイクのタイヤ交換ではタイラップを使うと組むのに便利です。

ネットで検索すれば出てきますので検索してみてください。

タイヤにチューブを入れエアバルブ部分だけを出してタイラップで左右？のビートの端同士をくっつく位置で固定します。こうすることでチューブはタイヤ内に収まり組む際にチューブに穴をあける心配がなく、タイヤレバーで楽にリムにはめることができます。

クラッチは前述のとおりガッツリ張り付いています。

プライマリーカバーを開けるのには左側ステップを外す必要があります。

カバーを開け、クラッチ部分をハウジングから取り外します。張り付いて一体になってました。一枚ずつはがしていきます。はがすとスチールプレート部分にフリクションプレートの残りかすが多数付着していたので綺麗にスチールウールで磨き落としました。

本当はフリクションプレートを交換したいですが、この時点でどう考えても予算オーバーなのでこのまま組みます。

Wはクラッチ止メワイヤーなるものがあり、とても面倒です。

バックプレート、フリクションプレートを組んだら1周ワイヤリング、スチールプレート、フリクションプレート（2枚目）を組んだら再度1周ワイヤリングします。

また、これはメグロでも常識ですが、クラッチスプリングを締め付ける際に、全部締めこむのではなく、1回転～2回転戻した位置にします。クラッチスプリングを留めるナットにはワイヤリング用の穴が開いていますので、ちょうどいい位置でワイヤリングにて固定します。今回は1回転半戻しで固定しました。

外したカバーを戻し左側ステップを取り付けてプライマリーオイルを入れ、ミッション側のクラッチアジャスターを調整して終わりです。

キック時に滑らず、且つクラッチが切れやすくなりました！

つづく～

Noron ES2 シート交換

無事に奇跡のマニホールドに交換できて絶好調のES2ですが、どうにもシートが気に入りません。何かの流用シートなのですが、純正シートにしたい！

リプロ純正のシートはRGM nortonにて取り扱っているのですが、ずっと品切れ状態。

そこでフレームが似ているシングルダウンチューブフレームのDominator Model7用のシートを購入しました...しかし届いたものが全くあいません。（これフェザーベッドスリムライン用じゃない？）

それからずっと放置していたのですが、元々ついている流用シートのステーを使えば取り付けられるのでは？と思い、加工してみました。

購入したシートは表皮やスポンジがすべて接着剤でのみくっついているという雑な作りなので、それらをはがし、シートベースに穴をあけ、シート側からＭ6の皿頭小ねじを差し込み、ステー側でナットで固定しました。

あとははがしたスポンジ、表皮をＧ17で張り付けるだけです。Ｇ17の大容量の缶が売っていたのでついでに購入しました。一生かかっても使いきれない量です。

じゃーん！かっこよくなりました！純正っぽい赤パイピングのシートです。乗るのがさらに楽しくなりますね！！

Norton ES2 マニホールド　その2

車体が戻ってきたので入手できた奇跡のマニホールドを取り付けてみました。

なんとバッチリつきました！

キャブレターはとりあえずAMAL928を取り付けていますが、いずれはモノブロックを付けたいですね！

AMAL276の時はキャブがガバガバでアイドリングが下げられず、走行後信号待ちでは進角レバーで遅角させアイドリングを下げる→発車後進角レバーで進角を繰り返していてとても面倒でした...

これ一点しかないので、大事に使って行こうと思います！

Norton ES2 マニホールド

　1955年モデルよりシリンダーヘッドがアルミ化され、キャブレターはフランジ固定となります。キャブレター本体もPre-MonoblocからMonoblocのAMAL376(17)に変更されました。

ES2 1955モデル

　うちのES2は1954年モデルなのでスピゴットタイプのAMAL276(AU/1BE)が搭載されています。しかし、部品の入手性や信頼性は断然Monoblocのほうが上です。そのため1955年ごろのインテークマニホールドを使い、キャブレターをフランジ固定としてAMAL376を使用する計画を立てていました。

　1955～1958年ごろまでフランジ固定用マニホールドが使われていましたが、1959年にマグネトー点火からバッテリー点火に変更になると、それ以降マニホールドはシリンダーヘッドと一体成型になりました。マニホールド自体にはパーツリストを見ても部品番号は振られていません、そのため1955～1958年という短い期間に使われたマニホールドを形とネジ山数で判断し見つける長い旅が始まったのです(笑)

　ちなみにES2のマニホールドのシリンダーヘッド接続部分のネジは直径約34.9mm、ピッチ24TPIです。トライアンフ用のマニホールドが使えないかと調べたこともありましたが、T120のマニホールドは62～67年が20TPI、69～72年が16TPIとピッチが合いませんでした。

ES2 1959モデル

　2か月ほど経ったある日、オーストラリアのショップに中古でマニホールドが出ているのを発見しました。「Norton用」とのみ記載されていましたが、ご丁寧にネジの山数も書いてあり24TPIでES2と合致しています。ここのショップは良心的な価格でなおかつ豪ドルなのですぐに購入しました。

　届いたマニホールドです。いつものようにモノタロウの粉末パーツクリーナーできれいにしました。無理にプライヤで外そうとした傷がありますがそれ以外は状態も良好です。マニホールド側のスタッドのネジは5/16‐UNCなのでトライアンフ用の物が使えます☆

　肝心の車体は塗装に出していて今すぐ確かめることができないのが歯がゆいです。車体が戻り次第フィッテイングしてみようと思います。

電圧はすべて6V

ヘッドライト
口金:P15D-30
定格電力:25/25(M&H製35/35で代用)

テール
口金：BA15s
ガラス球型式:G18
定格電力:純正不明（17wを使用）

ウィンカー
口金:S8.5/8.5
ガラス球型式:T10×31
定格電力:8

メーターランプ
口金:BA9s
ガラス球型式:G10
定格電力:3

【参考】M&Hの電球規格一覧

JCのチェーンカバーの固着したねじ

ガッチガチに固着しているJCのチェーンカバーのM5ねじ7本、インパクトドライバーで叩いたのですが緩まずねじ山がつぶれてしまいました。チェーンケースを歪ませたり割ったりできないので、ガンガン叩くことはできません。普段こんな時はドリルで破壊して外すのですが今日は新兵器を使ってみます。

じゃ～ん！ANEX製「なめたネジはずしビット」

　このビットは電動ドライバーに取り付け、上の写真の右端のドリルでなめたねじの頭に3～5ｍｍほど右回転で下穴をあけ、今度はビットを逆に付け替え左端のテーパー状の逆ねじを左回転で先ほどの下穴に食いつかせながらなめたねじを緩められる代物です。様々な種類があり1000円～2000円ぐらいで売られています。

ただし、本来この商品はなめたねじを外すもので、固着したねじを外す商品ではありません

自己責任チェレンジで！！

　下穴をあけ、左回転でねじを緩めてみます、するとパキっと簡単に外れました。チェーンカバーのねじは新品にするので7本全部このビットで緩めました。気持ちよくパキパキ固着したねじが外れていきます。

ウゲー

　このチェーンケース、ブレーキパネルと一体成型のようです。チェーンケースにブレーキシューがついているのをはじめて見ました。ちなみにチェーンケースのネジは旧JISのM5（ピッチ0.9）×12mmのナベ小ねじです。

だいぶ流行りのモトブログっぽくなったかな？(笑)

JCやっちゃった。

リムがもうグズグズに錆びてしまっているので、茨城のフェイスさんにリムとスポークを新品に交換してもらおうと出すことにしました。
しかし、アクスルシャフトのナットの頭の形状が特殊で前輪は外せたものの、後輪が全く外れません。

なんでこんな形にしたのよホンダさん...横は17mmですが上下に膨らみがあるためソケットははまりません。スパナだと力の作用するのは2点だけですから、がちがちに錆びて固着したナットを外すのはとても大変です。

○ラスペネぶっかけ→効果なし

○バーナーでがんがん熱する→効果なし

○力業、モンキーレンチで挟んでハンマーでたたく→効果なし

○6面ソケットをコの字に4面削り上下のふくらみを回避してインパクト→効果なし

前輪はなんとか外れたのですが思えば前輪は、

このように貫通形状だったのでバーナーであぶることで中まで熱が通りやすかったんだと思います。一方後輪は袋ナットなので熱が通りません。

さらに上のパーツリストを見てもらえばわかると思うのですが、カブやエンフィールドのようにチェーン位置を変えずにタイヤが交換できるよう、JCはリアのアクスルシャフトがハブ中央部分から2分割されている為、反対側からどうこうすることもできません。

あんまり力業を多用しすぎて、スイングアームの薄い部分を曲げたり亀裂を入れたりしたら終わりです。仕方ないのでグラインダー＋ナットブレーカーで破壊することにします。

ただ、スイングアームが近いのでグラインダーを多用することができず、後半はナットブレーカーさまさまでした。

ようやくぐにゃりとナットが割れ後輪を外すことができましたが...

やってしまいました...ナットブレーカーを締めすぎてシャフトのネジ山部分まで食い込んでしまいました、ふじおか一生の不覚。

溶接で盛ってネジ山を再度ダイスで切りなおすことを考え、銀十字氏と相談したのですが、食い込んだのが一か所だけなので盛らなくても大丈夫じゃない？とのこと。

ダイスでネジ山を修正する方向で決まりました。

測ってみるとこの部分のネジはM16のピッチ1.50（細目）、普通の規格でよかったです。モノタロウにてSKC製のダイスと新たに使うナットを購入しました。Ｍ16と大きいのでダイスは一個3000円近くします、たぶん一生使わないだろうなぁ

やすりで成形し、一度リアタイヤを組付け後輪シャフトを固定してダイスを使いネジ山を切り修正していきます。

うまく元のネジ山に沿ってできました。もう二度とあの形状のナットは使いませんよ！

教訓「ナットブレーカーの締めこみすぎに注意」

JCがやってきた。

さかのぼること8月になります、いつものヤフオク新着チェック中に、Honda ベンリ―JC58を発見。
値段をみてびっくり、なんと5万円即決でした。安い理由は、先の西日本豪雨の際に水没してしまったとのこと。海水ではなく淡水なのでワンチャンいけるかも！と思い即決購入しました。

5万円のわりに状態はいいかも？
欠品も見た感じありません、ちゃんと純正の鍵もついています。

広島在住、極右国産旧車乗りの銀十字氏と共同で直す形になったので、役割分担。
エンジン回りは彼がやってくれるそうなので、僕は車体まわりを担当します。
そうと決まれば早速エンジンを降ろします。

水没車なので泥汚れがひどいですが、特に大きな固着なくすんなり降ろせました。

クラッチのリフター部分から大量の水が...上のネジが舐めてます。

オイルを抜こうとしたのですが、全く入っていませんでした。

エンジン単体重量は約37キロ、ヤマトは30キロまでなので佐川急便さんにお願いし広島へ送ります。

ミクニアマルマニアとしてキャブだけは分解洗浄して送りたい！

キャブはＭ-18型です。

スロットルはボディの経年の歪みと固着で外すのが大変でした。

シャッター式チョーク機構の円盤部分に歪みがありますが、フロートにパンクも無く状態よさそうです。

綺麗にしました。おすすめはモノタロウで売っている粉末状のパーツクリーナー、これを鍋に入れて部品を一緒に煮ます。かなり綺麗になりますよ。

ルーカス B38-6 バッテリーボックスのサイズ

バッテリーケースですが、ルーカスB38-6が僕のES2にぴったりです。

内部サイズはこんなかんじです↓

6Vなら秋月電子などで取り扱っている

完全密封型鉛蓄電池　６Ｖ９Ａｈ　ＷＰ９－６Ａ

が入るサイズで最大アンペアのバッテリーになります。

元々6V用のケースなので12Vを入れるとなると、かなり小ぶりなものでないと入らないので、アンペア数は低くなります。

同じく秋月電子で取り扱っている物で

完全密封型鉛蓄電池　１２Ｖ５Ａｈ　ＧＳユアサ

こちらが最大アンペアだと思います。

いずれもシールド型です。開放型だとちょうどいいサイズがないのでもっとアンペア数は低い物になりそうです。

GSユアサ　バイク用バッテリーサイズ

Norton ES2　クラッチについて

ES2のクラッチについてまとめておこうと思います。

クラッチの構成です。※1955年のパーツリストより

1　CLUTCH SPRING STUD NUT (A2/402)
2　CLUTCH BACKPLATE - PLAIN (D12/381)
3　CLUTCH ROLLER CAGE (A2/382)
4　BEARING ROLLER 1/4"x1/4" (00.0075, NM17710, NME9731, A2/318, A2/383)
5　CLUTCH CENTRE RACE PLATE (A2/386)
6　CLUTCH SPRING STUD(D2/401)
7　CLUTCH BODY(A2/385)(040366)
8　CLUTCH S/A RUBBER (LARGE)(A2/360)(A2/388)
9　CLUTCH S/A RUBBER (SMALL) (A2/361) (A2/389)
10　CLUTCH SHOCK ABSORBER CENTRE (04.0372)
11　CLUTCH CENTRE COVER PLATE(04.0362)(NM23909)(A2/390)
12　CAP SCREW - CLUTCH S/A COVER PLATE (A2/391)
13　CLUTCH SPROCKET WITH INSERTS(A2/384)
14　CLUTCH PLAIN PLATE (1/4" INTERNAL DOGS)（A2/392）
15　CLUTCH FRICTION PLATE (EXTERNAL DOGS) (A2/393)
16　CLUTCH PLATE RETAINING RING(A2/398)
17　CLUTCH OUTER PLATE(A2/397)
18　CLUTCH PLATE COVER(A2/396)
19　CLUTCH SPRING CUP (D2/400)
20　CLUTCH SPRING (D2/399)(04.0385)
21　CLUTCH SPRING SCREW(A2/403)

注意点
〇（7）CLUTCH BODYの溝のサイズが僕の見た限り3種類あります。
1つは初期の1/4インチ（6.35mm）、不明～1959年が7.3mm（ショップにより7.2mm
）、1959年～が9.8mmです。そのため（14）を買うときは注意してよく計測してから注文してください、僕は7.3mmを買ってはまりませんでした（泣）

〇（6）3本のスタッドですがメスのタイプとオスのタイプがあります。

上部写真：僕のES2メスで（21）がボルトのタイプです。

下部写真：57年式ES2、海外フォーラムより（これはAMCクラッチですが参考として）

〇（1）ですが回り止めポンチがされています。サイズを測ってそれに合うソケットを探してみたところ、ソケットサイズ17/32米インチが合いそうです。はめる際、膨らみに当たってしまうため、ソケット外周をグラインダーなどで削る必要がありました。また、薄いのでインパクトなどで上からしっかり力をかけて緩めないと簡単に舐めてしまいます。

削った17/32"ソケット

謎

クラッチの構成ですが、1955年のパーツリストでは（14）と（15）各5枚、計10枚で構成されています。僕のも計10枚入っていました、しかし新品10枚を（13）に組もうとしても全く収まりません。仕方なく各1枚抜いて8枚で組んでみます、そうするとなぜかぴったり収まりました。

調べてみるとebayなどで売っているクラッチセットは4枚セットで売られていることに気づきました、適合が1932年～1956年だそうです。僕のは54年式なので4枚で適合しているようですが、パーツリストには5枚としっかり記述してあります。う～ん

とりあえずキックしても滑ったりはしていないので8枚で組んで様子を見てみることにします。

Norton ES2　フロントホイールベアリング交換

まず、戦後型ES2には3種類のハブがあります。

・7″ HALF-WIDTH HUB（-1953）
・8″ HALF-WIDTH HUB（1954-1955?）
・FULL WIDTH HUB（1956?-）

僕のES2のハブは8″ HALF-WIDTH HUBですが、パーツリストもないので、共通項が多く、参考にした後期の"FULL WIDTH HUB"のベアリング交換について書きます。

べアリング周辺の部品構成（上部がフロントです）

15　FELT RETAINING WASHER (A2/438, NM19714)
16　FELT SEAL WASHER (NME6885) (A2/437)
17　BEARING 17x40x16mm (A2/436, NM17721)
18　WHEEL BEARING SPACER - FRONT DRUM BRAKE (NM19646)(C2/656)
22　BEARING 17 x 40 x 12mm (A2/435, 04.0100, NM 17719 )
23　SPACER (B2/441, NM16783)
24　FT. HUB LOCKRING (A2/440, NME6888)
25　DUST COVER/SPACER - FT HUB BEARING (DRUM) (K12-2/442)
26　FRONT WHEEL SPINDLE(B2/452)

ベアリングを除く上記すべてのパーツはAndover Norton製のリプロ品があり入手可能です。
ベアリングは17番が特寸になりますが、入手可能です。
17　ベアリング呼び番号62203
22　ベアリング呼び番号6203

分解方法

・（3）WHEEL SPINDLE NUTを外し、（26）FRONT WHEEL SPINDLEを引き抜く
・車体からフロントホイールを外しブレーキパネル部分を分離する。
・（24）FT. HUB LOCKRINGを外す（ノートン専用工具 06-3965 ホイールペグスパナを使うと便利）※コマンドは逆ネジですが、ES2は正ネジです。
・（16）FELT SEAL WASHER、（23）SPACERを外します。
・ブレーキドラム側（15）FELT RETAINING WASHER、（16）FELT SEAL WASHERを外す。

これで両端のベアリングが露出します。

あとはこのようなパイロットベアリングプーラーを使うと楽にベアリングを抜くことができると思いますが、少々値が張るので僕は打ち抜きました。（メンテナンスマニュアルに書かれている方法です）

・まず、ロックリング側の（22）ベアリングを抜きます。両ベアリング周辺をバーナーなどで120℃ぐらいまで炙ります。

・反対のブレーキドラム側の（17）ベアリングにソケットなどをあてがい、ハンマーで叩きます。内部の（18）WHEEL BEARING SPACERが反対側の（22）ベアリングを押し出す感じです。なお（22）が抜けた後も（17）を叩き続けると完全にハブから外れ、ハブ内部の空間に落ちてしまい抜くのが大変になるのでご注意ください。また、（18）はロックリング側からは引き抜けそうですが最後の最後で羽が邪魔して抜けません。無理に取り出そうとしないでください。

・(22)ベアリングが抜けたら次は（17）ベアリングを抜きます。ハブの奥まった内部、しかも(18)が手前にあるのでアクスルシャフトやトライアンフ専用工具 Z161 Fork Tube Puller Toolを当てて叩き（17）を抜きます。

・最後に（18）を取り外せば完了です。

組付け方法

・あらかじめ両ベアリングを冷やしておきます。

・ロックリング側（22）ベアリングをはじめに取り付けます。ベアリングがはまる周辺をバーナーで炙り120℃ぐらいまで熱します。

・（22）ベアリングを打ち込みます。この時直に叩くとベアリングが破損するので、取り外した古いベアリングをあてがうなどして打ち込んでください。

・（23）SPACERを入れますが凸形状になっています。山の部分が外側にくるようセットします。

・（16）FELT SEAL WASHERをセットし（24）FT. HUB LOCKRINGで締め付けます。

・ブレーキパネル側、（18）WHEEL BEARING SPACERを入れます、羽が二か所ついてますが大きさが異なります。羽の大きさが小さいほうを（22）ベアリング側に、大きいほうを（17）ベアリング側にくるようセットしてください。

・先ほどと同じようにベアリングのはまる部分を120℃ぐらいに熱し（17）ベアリングを古いベアリングなどをあてがい圧入します。

・（16）FELT SEAL WASHERを入れ（15）FELT RETAINING WASHERを付ければ完成です！！

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